Механические коробки (МКПП)

У всех коробок синхронизированы передачи переднего хода.

Коробка G52 – 5-ти ступенчатая.
Устанавливалась с 84 года.
Передаточные числа:
1-ая 3.928, 2-ая 2.333, 3-яя 1.451, 4-ая 1.00, 5-ая 0.851. Задняя 4.743.

Коробка G40 – 4-х ступенчатая.
Передаточные числа такие же, как на G52. Отсутствует пятая передача.
1-ая 3.928, 2-ая 2.333, 3-яя 1.451, 4-ая 1.00, Задняя 4.743.

Коробка G54 – 5-ти ступенчатая.
Передаточные числа:
1-ая 4.452, 2-ая 2.398, 3-яя 1.414, 4-ая 1.00, 5-ая 0.802. Задняя 4.743.

Коробка G57 – 5-ти ступенчатая
Устанавливалась на заднеприводные (2WD) модели. Передаточные числа:
1-ая 3.704, 2-ая 2.020, 3-яя 1.368, 4-ая 1.00, 5-ая 0.854. Задняя 4.472.

Коробка G58 – 5-ти ступенчатая
Все передачи переднего хода синхронизированы. Устанавливалась на полноприводные (4WD) модели.
Передаточные числа:
1-ая 3.928, 2-ая 2.142, 3-яя 1.397, 4-ая 1.00, 5-ая 0.851. Задняя 4.743.

Коробка R150 – 5-ти ступенчатая
Устанавливалась на заднеприводные (2WD) модели. Передаточные числа:
1-ая 3.830, 2-ая 2.062, 3-яя 1.436, 4-ая 1.00, 5-ая 0.838. Задняя 4.220.

Коробка R150F – 5-ти ступенчатая
Устанавливалась на полноприводные (4WD) модели. Передаточные числа:
1-ая 3.830, 2-ая 2.062, 3-яя 1.436, 4-ая 1.00, 5-ая 0.838. Задняя 4.220.

Коробка W46 – 4-х ступенчатая.
Устанавливалась на заднеприводные (2WD) модели. Передаточные числа:
1-ая 3.954, 2-ая 2.141, 3-яя 1.384, 4-ая 1.00. Задняя 4.091.

Коробка W55 – 5-ти ступенчатая
Устанавливалась на заднеприводные (2WD) модели. Передаточные числа:
1-ая 3.566, 2-ая 2.056, 3-яя 1.384, 4-ая 1.00, 5-ая 0.850 Задняя 4.091.

Коробка W56 – 5-ти ступенчатая
Устанавливалась на полноприводные (4WD) модели. Передаточные числа:
1-ая 3.954, 2-ая 2.141, 3-яя 1.384, 4-ая 1.00, 5-ая 0.850 Задняя 4.091.

Автоматические коробки (АКПП)

Коробка A43D 4-х скоростной автомат.
Устанавливалась на заднеприводные (2WD) модели: Передаточные числа:
1-ая 2.452, 2-ая 1.452, 3-яя 1.000, 4-ая 0.688 Задняя 2.212.

Коробка A340E/A340F/A340H 4-х скоростной автомат.
Это автоматические коробки ECT (Electronically Controlled Transmission). Устанавливалась как на заднеприводные (2WD), так и на полноприводные (4WD). Передаточные числа:
1-ая 2.804, 2-ая 1.531, 3-яя 1.000, 4-ая 0.705 Задняя 2.393.

Раздаточные коробки.
За всю историю своего существования, 4Runner (Hilux Surf) «примерял» на себя разные раздаточные коробки (далее РК), в которых были реализованы самые удачные варианты полного привода.

Для первого и второго поколений это были раздаточные коробки типа Part Time, с жестким (прямым) подключением переднего привода. Такой вариант полного привода славится своей надёжностью и простотою (так же используется на Land Cruiser 60,70, УАЗ). Основным минусом этой системы является невозможность использования 4WD на хорошем дорожном покрытии. Наличие ступичных муфт, которыми часто оборудуются автомобили с Part Time, так же можно отнести к минусу. Однако, появившаяся на втором поколении модели система A.D.D., избавила Part Time от ступичных муфт. На моделях первого и второго поколения с МКПП, все РК представляют собой независимый агрегат, стыкующийся с коробкой передач. Такие РК могут иметь несколько модификаций:
Полностью механическая коробка с цепью.
Полностью механическая коробка с шестеренчатым зацеплением.
Электромеханическая коробка с цепью. H2-H4 – электропривод, H4-L4 – механическое переключение. Рычаг переключения такой РК оборудован специальной кнопкой – H4.
Такие РК всегда оборудованы планетарным редуктором понижения передачи. Соотношение понижающей передачи у этих РК может быть: 2.28:1, 2.296:1, 2.566:1.
На моделях с АКПП, раздаточная коробка может быть гидромеханической (A340H, совмещенная с АКПП, понижающая передача 2.659:1) и механической (A340F, независимый агрегат, понижающая передача 2.566:1).
На третье и четвёртое поколения модели устанавливались РК со схемами полного привода Full Time и Multy Mode 4WD . Схема Full Time (как и Multy Mode 4WD), оснащена блокируемым межосевым дифференциалом и по праву считается одной из лучших для постоянного полного привода. (так же реализована на Land Cruiser 80, 100, Нива и.т.д.). РК с такой схемой (картинка слева) можно встретить только на 4Раннере для американского рынка. (На европейском рынке этими РК комплектовался LC90). Минусом этой схемы является невозможность отключения переднего привода, что приводит к повышенному расходу топлива и покрышек. Видимо поэтому, инженеры Тойоты стали применять схему Multy Mod 4WD (на картинке справа), которая сочетает в себе возможность постоянного использования 4WD на любой поверхности и возможность отключения переднего моста. Первой, эту схему применила MMC в трансмиссии Super Select. Сочетая в себе преимущества full time и part time, такая схема всё же имеет свой недостаток – она более сложная и, следовательно, менее надёжная в сравнении с full time (и тем более с part time). Тем не менее, благодаря производителю J, multy mod 4WD достаточно надёжная и удобная во всех отношениях раздаточная коробка (о раздатке Super Select от MMC можно часто услышать нелестные отзывы). Рассматриваемые РК для третьего поколения являются независимыми агрегатами как в случае с МКПП, так и с АКПП. На четвёртом поколении модели, оба типа РК оборудованы межосевым LSD дифференциалом TORSEN T-3 type C (на картинке слева). Диапазон распределения крутящего момента у данного дифференциала – от (front/rear) 53/47 до 29/71. В нормальном режиме – 40/60. На обеих РК так же имеется возможность жесткой блокировки дифференциала.

Подвеска
Передний мост 4Runner (Hilux, Surf, Tacoma) – бывает двух типов:
Первый тип – это неразрезанная балка (solid axle), олицетворяющая собою зависимую переднюю подвеску. Такой тип мостов можно встретить на 4Runner и Hilux Surf до 86 года выпуска и на некоторых моделях Tacoma и Hilux до 1997 года выпуска. Как поворотные, эти мосты всегда полностью разгруженные и имеют 8-ми дюймовую главную пару. При этом подвеска рессорная, а колёсные ступицы всегда оборудованы ступичными хабами (как правило механическими). Схема данного моста находится на картинке справа.
Второй тип – самый распространённый – разрезанная балка, устанавливаемая в сочетании с IFS (independent front suspension – независимой передней подвеской). При этом балка жестко закреплена через подушки крепления к раме, а вращение на колёсные ступицы передаётся через открытые приводы. Главная пара 7.5 дюйма (схема на картинках слева). С появлением третьего поколения модели и режима Full Time, конструкция переднего моста для IFS изменилась. (схема на картинке справа). До 88 года на всех моделях использовались механические хабы. Однако, после 88 года появилась новая электропневматическая система отключения переднего дифференциала, получившая название A.D.D. (automatic differential disconnect). Работа данной системы заключается в том, что в момент переключения рычага раздаточной коробки из 2H в 4H (или наоборот), средствами электропневматического привода замыкается (или размыкается) левая полуось переднего моста.

Главные преимущества системы A.D.D:
Отсутствие пресловутых ступичных муфт. (Нет необходимости выходить из салона для переключения механической муфты или для блокирования автоматической муфты, для отключения автоматической муфты так же необходимо проехать задним ходом около метра).
Возможность подключения переднего привода на скорости до 80 км/ч. (В случае с автоматическими муфтами это тоже возможно, только при включении полного привода на большой скорости муфты быстро изнашиваются от удара при подключении).
Очень большой плюс этой системы - это постоянное вращение ведущих шестерней полуосей в дифференциале, которое обеспечивает постоянное смазывание последнего. При этом одна из полуосей разомкнута, главная пара остановлена, а вращение передаётся от шестерни целой правой полуоси к шестерне левой разомкнутой полуоси через сателиты. Дифф при этом фактически разомкнут и не создаёт сопротивления движению, однако он постоянно смазывается. В случае с муфтами - дифф полностью остановлен и не смазывается, в результате чего производители рекомендуют периодически подключать передний привод для смазывания диффа.
Плюс ко всему - отсутствие муфты на ступице упрощает и облегчает конструкцию последней, а следовательно, делает её более надёжной. Как говорят японцы - самая надёжная конструкция это та, которой не существует. Данная схема подключения переднего моста для Part time (да и для Full Time с возможностью отключения переднего моста) является достаточно современной и по праву считается одной из самых удачных. Конструкция ступичного узла для 2-ого поколения изображена на картинке слева, для 3-его поколения – на картинке справа.
Стандартный дифференциал для всех типов переднего моста открытый, двух-сателитовый. При этом, существует комплект жесткой блокировки от компании ARB (ARB catalog number RD90 for IFS, RD23 for solid axle), и самоблокирующийся torque sensitive LSD дифф. от компании Tractech. – True Trac, обладающий таким же диапазоном блокировки, как и у модели для заднего моста.. Так же производятся главные пары повышенной прочности. Подробнее об этом можно прочитать в разделе модификация.
Задний мост 4Runner (Hilux, Surf, Tacoma) – полуразгруженный. Т.е. полуоси принимают на себя поперечные нагрузки, вызванные движением колеса по поверхности, и нагрузки на скручивание, вызванные передачей момента от двигателя к колесу. Такой тип моста менее надёжен, чем полностью разгруженный – когда полуось отвечает лишь за передачу крутящего момента до полноценной колёсной ступицы, обладающей внешним и внутренним подшипниками (в случае с полуразгруженным мостом бывает один подшипник, установленный на полуоси). Остальные нагрузки при разгруженной схеме принимает на себя ступица.
Несмотря на использование полуразгруженного заднего моста и 8-ми дюймовой главной пары, Тойота предлагает опциональную жесткую блокировку дифференциала, встретить которую можно довольно редко. Пользоваться данной блокировкой необходимо довольно аккуратно, особенно учитывая то, что мост полуразгруженный. Схема устройства приведена на картинке справа.
Один из самых распространённых задних дифференциалов – это четырёх сателитовый дифф. повышенного трения фрикционного типа, срабатывающий от разницы угловых скоростей полуосей моста. (speed sensitive LSD) Это одна из самых простых и мало диапазонных форм частичной блокировки дифф-ов. Однако она приносит довольно ощутимую пользу при езде по умеренному бездорожью и по скользкому покрытию (особенно если двигаться только на заднем приводе). В такие мосты необходимо заливать специальное масло для friction based LSD – Например Castrol SAF-XJ. Схема устройства приведена на картинке слева. С появлением 3-его поколения платформы, LSD модификацию дифференциала устанавливать перестали, зато довольно часто стала встречаться жесткая межколёсная блокировка.
Так же встречается простой открытый дифференциал без блокировок. (иногда встречается версия с двумя сателитами, как правило на 2WD) Схема устройства этого диффа слева. Конструкции полуосей и корпусов заднего моста для всех типов дифференциалов практически одинаковы. Однако есть незначительные отличия.  
Для заднего моста 4Runner (Hilux, Surf, Tacoma) 1986-1996 годов выпуска, существуют различные афтермаркет предложения. Наиболее интересные из них – следующие:
Комплект жесткой блокировки от компании ARB. Номер по каталогу ARB для четырёхсателитового диффа - RD23, для двухсателитового диффа RD01.
Самоблокирующийся torque sensitive LSD дифф. от компании Tractech. – Detroit Truetrac® (catalog number 913A321), срабатывающий в довольно неплохом диапазоне отношений моментов: от 2.5:1 до 3.5:1. Так же производятся главные пары повышенной прочности. Подробнее об этом можно почитать здесь.
В общем, для небольшого веса 4Раннера (Hilux, Surf, Tacoma), задний мост представляет собою довольно надёжный узел с хорошими возможностями по доработке. Кстати, аналогичные задние мосты устанавливаются на light duty версии Land Cruiser 70.

Передняя зависимая рессорная подвеска.
Такая подвеска устанавливалась на 4Runner 1-ого поколения с 84 по 86 г, а так же на Hilux и Tacoma 1-ого, 2-ого и 3-его поколений. У данной подвески есть две основные модификации – со стабилизатором поперечной устойчивости и без него, которые практически не видоизменялись. У обеих модификаций рессоры штатно расположены над мостом (SPOA). Серьга передней рессоры штатно располагается позади моста. Данную подвеску очень часто используют для установки на IFS модели 4Раннеров или Сурфов 2-ого поколения.

Передняя независимая торсионная подвеска.
Эта подвеска одна из самых распространённых – двух рычажная, с регулировкой поперечного и продольного наклона (camber/caster). Использовалась на 4Runner и Hilux Surf 1-ого и 2-ого поколений, а так же на пикапах Hilux и Tacoma 1-ого 2-ого и 3-его поколений. Торсион напрягает верхний рычаг и идет вдоль верхней кромки рамы, что полностью защищает его от ударов о грунт. (Схема на картинках слева) У этой подвески имеется модификация для применения на 2WD версии платформы (2-ое поколение 4Runner и Surf; 2-ое и 3-ее поколение Hilux и Tacoma). Торсион, в данном случае, напрягает нижний рычаг и доступен для ударов.

Передняя независимая пружинная подвеска.
Такая подвеска устанавливалась на 3-ем поколение 4Runner и Surf. По своей конструкции схожа с торсионной. Так же устанавливалась на 3-ее поколение Tacoma и Hilux. Очень хорошая и надёжная подвеска. (Схема на картинках слева). Помимо этого, такая подвеска устанавливалась на LC 9Х до 2002 года. Как и торсионная, эта подвеска имеет модификацию для 2WD моделей (4Runner, Surf, Tacoma, Hilux 3-его поколения). 

Задняя зависимая рессорная подвеска.
В основном такой подвеской оборудовались все поколения пикапов – Tacoma и Hilux . Исключение составляют лишь 4Runner (Surf) с рессорной передней подвеской (до 86г.), и крайне редко встречающаяся модель 4Runner c торсионной IFS. Модернизировалась со сменами поколения платформы.

Задняя зависимая пружинная подвеска.
Самая распространённая подвеска для моделей семейства. Всегда оборудована стабилизатором поперечной устойчивости и поперечной реактивной тягой (тяга Панара). Устанавливалась на 2-ое и 3-ее поколения 4Runner и Hilux Surf, а так же на 2-ое и 3-ее поколение пикапов. Модернизировалась со сменами поколения платформы. Продолжает устанавливаться на 4-ом поколении 4Раннеров и Сурфов, а так же на Такомах и Хайлаксах.

Лифтовка
Автомобили семейства 4Runner, Hilux Surf, Hilux, Tacoma – очень удобны для лифтовки. Причем, успешно лифтовать можно как кузов над рамой (body lift), так и любой тип подвески – IFS, solid front axle, solid rear axle (suspension lift). Для этого можно использовать как самодельные детали, так и множество уже готовых продуктов от достаточно большого количества производителей, таких как PERFORMANCE ACCESSORIES, A.O.R., TRAIL MASTER, SUPER LIFT, ARB (OLD MAN EMU) и др. Следует заметить, что ни один из вышеупомянутых производителей body lift kits не выпускает комплектов для автомобилей с АКПП. Так же особо указывается в описаниях к продукции, что если автомобиль оборудован АКПП, то body lift kit не подходит для этого автомобиля . Связанно это, видимо, с достаточно тонким механизмом переключения передач на АКПП, отвечать за модификацию которого производитель не хочет. При желании и наличии необходимых возможностей, переделывать механизм переключения передач АКПП придётся самостоятельно. На этом вопросе я останавливаться не буду, однако замечу, что процесс этот далеко не так прост, как кажется.
Наиболее простым, эффективным и безболезненным в техническом и материальном смыслах типом лифтовки является Body Lift – то есть подъем кузова над рамой. При этом центр тяжести автомобиля сильно не перемещается вверх, и устойчивость автомобиля остаётся близкой к заводским параметрам (основной вес сосредоточен в деталях трансмиссии и подвески, в раме и двигателе – которые остаются на прежней высоте). Однако не стоит забывать, что основной целью любого лифта является установка больших по диаметру колёс, что в свою очередь приводит к общему подъему центра тяжести. Это повышение центра тяжести, как и незначительное повышение, вызванное бодилифтом, хорошо компенсируется расширением колеи, которое так же обычно необходимо при установке больших и широких колёс. Применение бодилифта 3” в сочетании с изначально большими колёсными арками 4Раннера и др. автомобилей семейства, даёт очень хороший результат – возможность установить колёса 33Х12.5 или 35Х12.5. Наличие подобных колёс в сочетании с небольшим весом 4Раннера очень сильно улучшает внедорожные способности автомобиля, поэтому на этом типе лифта я остановлюсь подробнее.
Следует обратить внимание, что у изготовителя далеко не всегда имеются в наличии производимые комплекты. Если комплект не пользуется большой популярностью и его нет на складе, изготовитель может предложить оформить Factory order. При этом стоимость комплекта, как правило не меняется, а просто увеличивается срок поставки.
Из всех предлагаемых на рынке лифт комплектов для 4Runner 1994 года выпуска я предпочел комплект от Performance Accessories. Этот комплект показался мне наиболее полным и правильным, хотя остальные комплекты (например от Trail Master) так же очень не плохие. Номер продукта – 5513М. 

В комплект входит:
1. 10 усиленных нейлоновых проставок, удлинённые нержавеющие (оцинкованные) болты крепления кузова к раме повышенной прочности со специальными гайками и резьбовым клеем.
2. Новый оцинкованный (gold zinc) элемент панели капотного отсека (firewall plate), изменяющий угол прохождения рулевого кардана; сам удлинитель рулевого кардана;
3. Оцинкованные (gold zinc) проставки для крепления переднего бампера к раме, удлинители рычагов КПП и раздатки; страховочные проставки для багажного отсека.
4. Оцинкованные (gold zinc) проставки со шпильками для опускания радиатора.
5. Необходимые болты, гайки, шайбы, резьбовой клей, инструкция.
С доставкой из США, комплект обошелся мне в 200 у.е. Срок поставки в Москву – 3 недели. Установка комплекта не вызвала никаких серьёзных затруднений. Стоит обратить внимание лишь на некоторые тонкости:
Во-первых, не хватило длины трубки горловины топливного бака. Может быть это связано с тем, что комплект американский, и не предусматривает установку на дизельную версию модели (4Runner с двигателем 1KZ-T). Подобрали новую трубку, подходящую по диаметру. Так же не хватило длины резиновой трубки рабочего цилиндра сцепления. Пришлось взять трубку от бензиновой (3VZ-E) модели – она (трубка) оказалась почти в два раза длиннее родной от 1KZ-T. Следует заметить, что у бензиновых моделей рабочий цилиндр расположен на пассажирской стороне картера сцепления, на большинстве дизелей с водительской (схема пассажир-водитель взята применительно к леворульному автомобилю).
Во-вторых, пришлось повозится с удлинёнными рычагами КПП и РК, которые стали «наезжать друг на друга». Решение этой проблемы простое – надо подогнуть их в нужном направлении. Кстати, возможность возникновения подобной проблемы была описана в инструкции. Такая забота производителя меня очень порадовала.
В завершении были еще кое-какие мелочи – например одну из трубок печки поменяли, где-то крепления проводки удлинили итд. В общем – это уже свободное творчество. Длины тормозных трубок хватило. Немного «сыграли» витки.
После установки бодилифт-комплекта, я приступил к подбору нужных дисков. Цель – установить колёса 33Х12.5 таким образом, чтобы они не цепляли ни одну деталь автомобиля даже при самых максимальных ходах подвески и углах поворота передних колёс. Первые выбранные мною диски с параметрами 8.5JX15 ET –28 отлично подошли. Колёса 33Х12.5 вели себя в арках так, как было задумано. Пришлось только немного подрезать углы пластикового фартука бампера (по 1 см с каждой стороны). При плановой переборке передней подвески я обнаружил, что торсионы на моём 4Runner были затянуты очень слабо. После сборки подвески и средней (!!! Внимание, НЕ максимальной!!!) затяжки торсионов, я обнаружил, что объем колёсной арки увеличился еще (на этот раз за счет подъема подвески до нормального не просевшего уровня), и я без труда вместил туда колёса 35”. Правда только для того, чтобы попробовать. Менять 33” на 35” я не стал, так как разница клиренса в 1 дюйм для меня не очень принципиальна – для моих целей 33” прекрасно хватает, а вот нагрузка на трансмиссию с 35-ыми колёсами уже заметно больше, чем с 33-ими. Да и приёмистость по городу заметно падает. Следует отметить, что сильно перетягивать торсионы для лифта передней подвески не следует, так как это негативно влияет на управляемость, диапазон работы подвески, ШРУСы, ездовой комфорт, а так же на прочность самих торсионов с болтами их крепления и затяжки.
Для лифта подвески существует масса аксессуаров – как отдельных элементов (пружин, рессор, амортизаторов), так и целых комплектов. На картинках слева изображены комплекты от SuperLift для IFS моделей семейства с 1988 по 1996 года и для solid axle моделей пикапов (а так же SUV до 1986 года). На картинке справа – комплект от компании OLD MAN EMU (ARB), которая так же выпускает хорошие серьги пружины, и многое другое. Стоит отметить, что такие комплекты – удовольствие не дешевое. Стартовая цена производителя для минимальной конфигурации обычно около 400$. Особое внимание можно обратить на великолепный комплект длинноходной IFS (см. картинку внизу справа) для 4Runner и пикапов с 86 по 96 г. от компании A.O.R. (Advanced Off-road Research, Inc). Эта компания так же выпускает массу приложений для других типов подвески, рулевого управления и.т.д.
Есть гораздо более простые и дешевые способы лифтовки подвески. Например для лифта задней пружинной подвески можно использовать более длинные пружины или проставки под оригинальные пружины. Однако при этом желательно не превышать лифт более чем на 5 см., так как это негативно скажется на крестовинах кардана. (Хорошие фирменные комплекты всегда включают в себя поворот моста для нормализации рабочих углов работы кардана). Для рессорной подвески одним из эффективных и простых способов лифтовки является SPOA (SOA) – springs over axles – рессоры над мостом. Однако на рессорных моделях рассматриваемого семейства, данный тип установки рессор (SPOA) применяется производителем штатно (так же штатно применяется на УАЗе). Помимо этого, в рессорной передней подвеске автомобилей семейства штатно используется shackle reversal – то есть серьга располагается позади моста. Так же применяются проставки для крепления рессор и серёг (или более длинные серьги). При такой модификации так же желательно обратить внимание на углы работы карданов. Имея в наличие необходимые технические средства и желание, практически все вышеописанные модификации можно сделать самостоятельно, не тратясь на приобретение дорогостоящих комплектов. Хотя такие вещи, как хорошие рессоры, пружины и амортизаторы, скорее всего, придётся покупать.

Другие модификации
Marlin Crawler – небольшая американская тюнинговая контора, предлагает кит для раздаточной коробки со стандартным High gear 1:1 и пониженным с 2.88 до 4.7:1 Low gear. Для тех, кому недостаточно таково передаточного числа, предлагается специальный адаптер для установки дополнительной понижающей коробки. При этом обе используемые коробки – это понижающий блок обычной заводской раздаточной коробки, которую можно купить на разборке (см. картинки справа). Такая модификация так же потребует изменения длин карданов. Так же Marlin Crawler предлагает усиленные ШРУСы для переднего поворотного моста. (на картинке слева). Подробнее об этом можно почитать на off-road.com в статье владельца «Rock Runner».
Усиленные главные пары с высокими передаточными соотношениями – одна из необходимых модификаций для подготовки внедорожника к тяжелым условиям. Для 4Runner и других автомобилей семейства выпускается масса таких главных пар, установочных комплектов, сальников и.т.п. Наиболее известные производители – Precision Gear, Yukon Gear, Richmond Gear, распространитель – Randy’s Ring & Pinion. При этом предлагаемый диапазон передаточных чисел для одной и той же модели главной пары достаточно большой. Например, соотношения у Precision Gear для 8” пары на выбор: 3.54:1, 4.11:1, 4.56:1, 4.88:1, 5.29:1, 5.71:1. Так же можно заказать Third member (3d member) – уже собранный редуктор с главной парой и дифференциалом.
Если на Вашем автомобиле нет жесткой межколёсной блокировки и Вас не устраивает штатно предлагаемый Тойотой friction based LSD дифференциал – не огорчайтесь. На автомобили семейства 4Runner производится хороший выбор опциональных дифференциалов от ARB и Tractech. Это как LSD (limited slip diff) дифференциалы, так и дифференциалы с жесткой ручной или автоматической блокировкой. Компания Tractech производит великолепный torque sensitive LSD дифференциал – Detroit TRUE TRAC (изображен на картинке слева). Каталожные номера для 2-ого поколения модели c ADD-IFS - Front 911A342 Rear 913A321. Точно определить номер для конкретной модели необходимо по каталогу производителя. Этой же компанией производятся автоматические блокировки Detroit Locker, Detroit E-Z Locker, Detroit Gearless Locker. В конце 2002 года компания Tractech пустила в продажу новый LSD torque sensitive дифференциал, оборудованный жесткой электроприводной блокировкой. Компания ARB производит дифференциалы с жесткой механической блокировкой (схема на картинке справа). Каталожные номера для 2-ого поколения модели c ADD-IFS - Front RD90 Rear RD23.
При подготовке внедорожника к эксплуатации в суровых условиях, следует помнить о вентиляции агрегатов мостов, КПП, РК. Вентиляцию желательно выводить уровень Шнорхеля. Очень хорошо это получается при использовании тормозных трубок и армированных шлангов. При этом не стоит выводить вентиляцию в тракт воздухозабора двигателя, так как там присутствует разряжение. Так же не стоит выводить вентиляцию в салон – будет сильно пахнуть угаром масла.
Помимо всего вышеперечисленного, на рассматриваемые модели производится большое количество дополнительных аксессуаров, таких как шнорхели, воздушные фильтры пониженного сопротивления, TRD Turbo нагнетатели, топливные фильтры, дополнительные топливные баки, бампера. Так же в большом изобилии находятся различные бирюльки типа салазок на крышу, порогов, «кенгурятников» и многого другого, однако, если Вы ожидаете прочности от этих изделий, лучше изготовить их на заказ из полноценных материалов.